Anche nell’addestramento marittimo c’è il conflitto di interesse?

Il fattore umano è un aspetto inscindibile del trasporto marittimo e nonostante l’alta tecnologia oggi presente a bordo ed a terra rappresenta l’elemento centrale costituendo il valore aggiunto rispetto alla nave e, pertanto, è sempre più richiesta la sua valorizzazione attraverso una qualificazione ed un addestramento.

Chi si occupa oggi in Italia di Formazione, addestramento e certificazione marittima?

Per la Formazione ci sono circa 50 Istituti Tecnici Trasporti e Logistica (ex Istituti Tecnici Nautici) più Istituti Nautici Privati (molti autorizzati a svolgere Corsi di allineamento da 500 a 550 ore, per coloro che hanno diplomi non nautici, come Ragioneria – Licei – Geometra – Alberghiero, ad un costo anche superiore a Euro 2500 per una frequenza di 8 mesi al termine dei quali si consegue lo stesso Titolo che viene rilasciato ai Diplomati Nautici, in più quattro Istituti Tecnici Superiori che dipendono dal Ministero della Istruzione, dell’Università e della Ricerca;

• la Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile di Genova (che dopo l’insuccesso a Torre del Greco sembrerebbe voglia aprire una succursale a Castel Volturno con la Soc. Formare - Polo Nazionale Formazione di Napoli - presso il centro addestramento IMAT nel quale è interessato il vicepresidente di Confitrma con delega alla formazione) va ricordato che uno dei soci fondatori di questa accademia è la Confitarma,
• la Fondazione Caboto di Gaeta con gli Armatori D’Amico,
• la Fondazione  ITS – MSTM di Torre Annunziata con la CONSAR (Consorzio di Armatori per la Ricerca in cui uno dei consorziati è Confitarmaassieme ad altre società armatoriali)
•  la Fondazione Istituto Tecnico Superiore per la mobilità sostenibile-trasporti di Catania.

Inoltre sono circa 45 in Italia i centri (compresi alcuni Istituti Tecnici Nautici) riconosciuti idonei dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti allo svolgimento dei corsi di formazione professionale IMO STCW’95. Vediamo perché questo particolare corso è così importante.

Per l’addestramento professionale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha definito direttive specifiche in applicazione della normativa internazionale STCW (Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafares) e di quella comunitaria e nazionale.
La stessa STCW specifica, nei dettagli, come ottenere e rilevare le capacità da parte di tutto il personale facente parte di un turno di guardia in navigazione.
In questo senso il Ministero dei Trasporti, con circolare prot. n. 20687 dell’11 dicembre 2008, ha stabilito criteri e modalità di svolgimento dei corsi di formazione.

La circolare definisce anche l’aspetto organizzativo 

dell’erogazione dei corsi, le propedeuticità, le modalità di svolgimento degli esami e del conseguimento della relativa abilitazione. In Italia ci sono, pertanto, Centri autorizzati dal MIT e da MARICOGECAP riconosciuti idonei a rilasciare la certificazione internazionale prevista dalla STCW.
Sempre in Italia, in virtù dell’art.7 del DPR 31.12.2008, n.211 le Capitanerie di Porto hanno una competenza generale in materia di sicurezza della navigazione e vigilano affinché tali centri operino in modo che la formazione risponda ai criteri di conoscenze, competenze e capacità, previsti dal Codice STCW sia mediante ispezioni sia presiedendo tutte le commissioni d’esame. Dovrebbe essere una garanzia, invece, pare che tutto ciò non sia sufficiente.

A seguito della “crisi vocazionale marittima”,

 ed in particolare del’indisponibilità di Ufficiali Naviganti, la Comunità europea ha istituito la “Tonnage tax” mediante la quale agli armatori è richiesto di contribuire alla formazione direttamente mediante l’imbarco di Allievi Ufficiali o indirettamente mediante il versamento di un “importo formativo”.
Il Fondo Nazionale Marittimo è l’istituzione beneficiaria dell’importo formativo “destinato alla formazione di allievi ufficiali”.
L’Ente dovrebbe, quindi, agevolare l’ingresso dei giovani diplomati nel mondo del lavoro marittimo, ed invece opera selezioni, d’intesa con il Ministero dei trasporti, sia dei giovani (“diplomati meritevoli”) sia dei Centri di addestramento (“in linea con i requisiti necessari all’accreditamento e quindi di finanziamento”).
Visto che nei bandi si legge: “il suddetto contributo economico – sotto forma di borsa di studio del valore di 1500 Euro (destinata a coprire le spese del corso e di residenzialità) più un contributo per il rimborso delle spese di viaggio ….”

Qualche osservazione sorge spontanea:
1) Ma i centri non sono TUTTI autorizzati e riconosciuti idonei dal Ministero a svolgere i corsi STCW?
2) l’assegno riconosciuto non è molto superiore a quanto gli stessi Centri “in possesso dei requisiti di qualità stabiliti dal FNM” offrono per i medesimi corsi BT a qualsiasi marittimo?

Andando un po’ oltre le sigle, MIT – CONFITARMA – FNM – ACCADEMIA MARINA MERCANTILE – FONDAZIONE CABOTO – FORMARE – FONDAZIONE ITS - MSTM , CONSAR – IMAT, oltre alle osservazioni sorge anche qualche dubbio:
Stabilito che uno degli otto punti di interesse nazionale per trasformare la società italiana sia “Il conflitto di interesse”…vuoi vedere che anche la formazione e l’addestramento marittimo soffrono dello stesso male?

NOTA PER IL LETTORE

Tonnage tax
Estrapoliamo alcuni concetti dall’esaustivo articolo: La disciplina della tonnage tax. Un aggiornamento di Luisella Bergero e Stefano Quaglia -Studio CTS Bolla Quaglia e Associati
Consigliamo la lettura completa all’indirizzo:

www.studiocts.com/public/new/doc/2009_6_Contabilita_Finanza_e_Controllo_LBSQ_Tonnage_III_parte.pdf

(…) La tonnage tax consiste in un regime opzionale di determinazione forfetaria del reddito imponibile delle imprese marittime, fruibile dalle imprese in relazione ai redditi prodotti mediante l’utilizzo di navi iscritte nel registro internazionale e dalle stesse armate, nonché di navi noleggiate il cui tonnellaggio non sia superiore al 50% di quello complessivamente utilizzato.
(…) Il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 17 dicembre 2008, pubblicato nella G.U. n. 65 del 19 marzo 2009, emanato in esecuzione della disposizione da ultimo citata, costituisce pertanto il completamento della disciplina attuativa della tonnage tax. In particolare, ai fini dell’assolvimento dell’obbligo formativo, il decreto individua tre diverse soluzioni, alternativamente adottabili in relazione a ciascuna delle navi per le quali è esercitata l’opzione:
– l’imbarco di uno o più allievi ufficiali, fino alla copertura dei 12 mesi del periodo d’imposta
(365 giorni) (formazione diretta);
– il versamento al Fondo Nazionale Marittimi, ai poli formativi autorizzati, dell’importo annuo di euro 22.732,00, ovvero di euro 62,00 su base giornaliera, aggiornato annualmente in base agli indici annuali ISTAT di variazione dei prezzi, da eseguirsi entro il termine per il versamento a saldo dell’imposta sul reddito relativa al periodo di imposta per il quale è presentata la dichiarazione dei redditi dell’impresa marittima (formazione indiretta);
– l’imbarco di uno o più allievi ufficiali per una parte del periodo d’imposta e il versamento dell’importo di cui al punto che precede per la parte restante, fino a copertura del periodo d’imposta dovuto (formazione mista).

Quanto detto e non considerando eventuali modifiche successive dà una prima idea dell’importanza dei finanziamenti per la formazione che si è trovato a gestire il Fondo Nazionale Marittimi all’indomani del boom di iscrizioni al registro internazionale.

CONFETRA - Nereo Marcucci nuovo presidente

 Nereo Marcucci è stato eletto nuovo Presidente della Confetra - Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica - che rappresenta oltre 60 mila imprese con più di 500 mila addetti e un fatturato complessivo di circa 60 miliardi di Euro. Marcucci, che succede a Fausto Forti, guiderà la Confetra per il prossimo triennio.

Livornese, classe 1946, Marcucci è da sempre impegnato in diversi ruoli nel mondo della logistica e ha già ricoperto cariche di rilievo all’interno del sistema associativo confederale sia come Presidente Assologistica che come Vice Presidente Confetra. Tra l’altro è stato presidente dell’Autorità Portuale di Livorno, presidente di Assologistica, amministratore delegato di LSCT, La Spezia Container Terminal.

Primo obiettivo del programma di Marcucci sottoporre alle forze politiche un crash program sulla logistica capace di rilanciare in breve tempo il settore. Sul tappeto anche la spinosa questione dei costi minimi dell’autotrasporto: dopo il rinvio alla Corte Costituzionale per i rilievi di illegittimità sollevati dalla magistratura ordinaria, ora il TAR del Lazio ha chiamato in causa la stessa Corte di Giustizia Europea espressamente affermando di “dubitare che il sistema dei costi minimi dell’autotrasporto sia compatibile con il diritto dell'Unione Europea”.

Le critiche formulate dal TAR sono tali e tante che, pur non essendoci un'efficacia immediata sulla normativa italiana, tutti i giudizi pendenti su questa controversa materia verranno presumibilmente sospesi in attesa delle pronunce delle supreme corti di Roma e di Bruxelles.

“In questo contesto - secondo Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) - e per evitare che l'incertezza del diritto raggiunga livelli insopportabili in un settore nevralgico come quello della logistica delle merci, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti farebbe bene ad ottemperare alla formale richiesta formulatagli un anno fa dall'Autorità Antitrust di disapplicare, per violazione dei principi della libera concorrenza, la disciplina dei costi minimi di sicurezza”.

Marcucci avrà al suo fianco una Giunta composta, oltre che dai Presidenti di tutte le Federazioni Nazionali, dai nuovi componenti eletti: Roberto Alberti, Ivana Cecconi, Andrea Gentile, Sebastiano Grasso, Riccardo Martini, Renzo Muratore, Guido Restelli, Francesco Tavassi, Viviana Trenti, Pietro Vavassori, Maurizio Vellisco.

Confetra Nord Est

Nel contempo anche Confreta Nord Est ha eletto il suo nuovo presidente, nella figura di Paolo Salvaro; l'elezione, avvenuta all'unanimità, si è tenuta al termine dell'Assemblea dei Soci svoltasi nei giorni scorsi a Verona.
Paolo Salvaro, che succede a Giulio Bresaola, alla guida dell'Associazione nell'ultimo biennio, è
nato a Venezia 65 anni fa e da 45 è attivo nel mondo dello shipping. Dopo gli esordi alle dipendenze dell'Adriatica di Navigazione, diviene responsabile della filiale di Venezia della Società Carretta & Faccio Spa, divenuta poi Carretta & Tavoni Spa. Nel 1997 è socio fondatore della Doge
International Srl. Nel 2003 lascia l'attività di spedizioniere ed assume la carica di Segretario Generale dell'Associazione Spedizionieri ed Agenti Marittimi di Venezia, nella quale aveva già ricoperto il mandato dal 1999/2002 di Presidente della Sezione Spedizionieri. Nel Novembre 2006
l’Associazione si divide e viene riconfermato Segretario Generale, compito che svolge tutt’ora per
l’Associazione Imprese di Spedizione Venezia. Nel Novembre 2011 alla costituzione di Confetra Nord Est assume la carica di Segretario Generale.

L'obiettivo di Paolo Salvaro

è proseguire nelle iniziative già avviate dal Presidente uscente
Bresaola, ed in particolare contribuire a risolvere i problemi che affliggono le Imprese del settore:
inefficienze delle dogane, gap infrastrutturali e operativi nel settore ferroviario, intermodale e
portuale, normative complesse e contraddittorie. Un mix che rischia di rivelarsi letale non solo per
spedizionieri marittimi e doganali, per gli operatori della logistica e del trasporto, ma che si
ripercuote sulla efficienza e competitività di tutte le imprese produttrici.
In particolare Confetra NordEst ha avviato in collaborazione con gli Interporti del Nord Est, il Porto
di Venezia e la Regione, una iniziativa per far partire quanto prima anche nei nostri terminal lo
Sportello Unico Doganale, che secondo la legge avrebbe dovuto essere operativo già dal 2011,
l’applicazione della procedura di Pre Clearing, nonché l’attivazione dei Corridoi Doganali per i retroporti.

Opportunità per giovani talenti in Whirlpool

Aperti i termini per le candidature al Fast Track Management Program 2013 per giovani laureati desiderosi di esperienze internazionali e cross-funzionali e ai progetti di internship per neo laureati e studenti di master nei settori Marketing, corporate functions e Industrial operations.

I talenti sono il patrimonio più prezioso di un’azienda   

Giovani talenti cercansi. Whirlpool apre il reclutamento per il suo Fast Track Management Program (FTMP) 2013 e offre opportunità per stage formativi; destinatari, laureati o studenti brillanti. L’FTMP è il programma rivolto ai migliori talenti europei che si candidano a diventare i futuri manager della multinazionale leader mondiale nel settore elettrodomestici; i candidati selezionati seguiranno un percorso accelerato di trenta mesi in tre diversi siti europei di Whirlpool, saranno impegnati in progetti operativi in diverse aree di competenza per avere esperienza diretta delle varie funzioni in cui si articola la multinazionale.

«L’FTMP esprime al meglio la nostra idea di centralità del talento – spiega Francesca Morichini, Head of talent di Whirlpool EMEA - per questo recruitment non cerchiamo persone che coprano una specifica posizione aperta, quindi non siamo alla ricerca di un numero fisso di persone. Cerchiamo, invece, persone che, grazie al proprio talento, trovino la collocazione più confacente alle proprie capacità in azienda. È un ribaltamento della prospettiva tradizionale dell’offerta di lavoro: prima viene la persona, poi l’inquadramento nell’organizzazione. È una procedura che seguiamo per i migliori laureati a livello europeo, perché pensiamo che siano proprio i talenti il patrimonio più prezioso di un’azienda».

 Ma la ricerca di talenti da parte di Whirlpool segue anche la strada degli stage, offerti dalla multinazionale nei settori Marketing & Sales, Corporate functions e Industrial operations. La durata varia da tre a nove mesi. Requisiti comuni per le tre offerte sono il possesso di laurea e master, oppure il completamento del primo anno di master. Ogni stagista sarà seguito da un supervisore, sarà inquadrato in un team di lavoro e avrà un’esperienza “hands-on”, in presa diretta, con un ruolo attivo nelle dinamiche lavorative dell’azienda.

Whirlpool EMEA e Whirlpool Corporation

Con circa 10.400 dipendenti, una presenza sui mercati di oltre 30 paesi europei e siti produttivi in sette paesi, Whirlpool Europe, Middle East & Africa (EMEA), n. 1 al mondo nella vendita di grandi elettrodomestici, è una società interamente controllata da Whirlpool Corporation. L’azienda leader a livello mondiale nella produzione e commercializzazione di grandi elettrodomestici ha avuto nel 2012 un fatturato annuale di 18,1 miliardi di dollari, 68.000 dipendenti e 65 centri di produzione e di ricerca tecnologica in tutto il mondo. L’azienda commercializza i marchi Whirlpool, Maytag, KitchenAid, Jenn-Air, Amana, Brastemp, Bauknecht e altri importanti brand quasi in ogni paese del mondo. Il Centro Operativo Europeo di Whirlpool si trova in Italia.

I Signori della tecnologia dei motori a Gas

I motori a gas erano stati inizialmente sviluppati per l’uso su piattaforme offshore di produzione del gas e del petrolio perché offrivano elevati livelli di affidabilità con qualunque tipo di combustibile gassoso. Le innovazioni tecnologiche di Wärtsilä si sono tradotte in una serie di prodotti che offrono tre tipi di tecnologie per i motori a gas, tutte e tre valide, efficienti in termini di costi ed ecocompatibili.

 “Abbiamo iniziato a sviluppare il motore gas-diesel (GD) nel 1985 - dice Mikael Troberg, direttore dei programmi di sviluppo tecnologico presso Wärtsilä - Il vantaggio principale è che, trattandosi di una tecnologia che prevede la doppia alimentazione, i motori possono funzionare con gas di qualsiasi qualità e quantità”.

I motori gas-diesel (GD) di Wärtsilä utilizzano il processo di combustione diesel in tutte le modalità operative. Nella modalità a gas, il gas viene iniettato a pressione elevata dopo il combustibile a iniezione pilota e incendiato dalla combustione dell'iniezione pilota. La quantità di combustibile pilota è pari a circa il 5% dell’input totale dell’energia combustibile a pieno carico. I motori GD possono passare immediatamente al funzionamento a combustibile liquido che può essere LFO, HFO o petrolio greggio; inoltre, i tenori di NOx sono simili a quelli generati da un motore diesel.
Nella modalità a doppia alimentazione, la proporzione fra le quantità di combustibile liquido e gas può essere modificata durante il funzionamento. Il processo GD è in grado di tollerare ampie variazioni nella qualità del gas ed è particolarmente adatto a essere usato con il “combustibile del pozzo”, come il gas associato nei campi petroliferi.

“È un’esigenza tipica che si presenta quando si sviluppa un nuovo pozzo poiché in periodi diversi si può produrre gas di qualità differente - spiega Troberg - Con la tecnologia GD il rapporto gas/diesel può essere pari a 0-100%, il che significa usare il gas che si ha a disposizione e poi iniettare il gasolio per ottenere l'output desiderato”.

Un motore che funziona solo a gas

“Dieci anni dopo, nel 1995, l’attenzione verso i livelli di emissione stava aumentando e noi prevedevamo la futura esigenza del mercato di un motore ad alta efficienza e con bassi tenori di NOx, un motore a gas puro con meno emissioni, un sistema semplice che funzionasse solo a gas - dice Troberg - Prendemmo quindi la decisione strategica di lanciare i motori ad accensione comandata che stavamo mettendo a punto sin dal 1992”.

I motori SG di Wärtsilä sono motori a gas a ciclo Otto a miscela magra e ad accensione comandata. Il gas viene miscelato all’aria prima delle valvole d’aspirazione e durante il periodo d’aspirazione il gas viene inoltre spinto in una piccola precamera dove la miscela di gas è grassa rispetto al gas nel cilindro. Alla fine della fase di compressione la miscela di gas e aria nella precamera viene incendiata da una candela di accensione e attraverso la luce della precamera le fiamme incendiano la miscela di gas e aria nel cilindro. Con una combustione più magra, le temperature massime vengono ridotte e si producono meno NOx.

“Poiché il gas viene iniettato nella porta di aspirazione, l'aria e il combustibile vengono miscelati prima di raggiungere la camera di combustione – spiega ancora Troberg - Ciò significa che i livelli di NOx generati durante la combustione sono trascurabili in quanto ogni molecola di gas è circondata da un’ottimale quantità d’aria”.

Il motore dual-fuel offre flessibilità

“Nel 1997 avevamo ormai capito che i futuri regolamenti sulle emissioni relativi al trasporto marittimo si sarebbero fatti più rigidi e che i requisiti sarebbero stati severi - racconta Troberg - Sapevamo che la tecnologia dei motori a gas poteva costituire una soluzione concorrenziale ma avevamo anche capito che i clienti del settore del trasporto marittimo probabilmente non avrebbero accettato motori a gas puro perché ciò avrebbe significato dipendere completamente dal gas. Per avere successo dovevano esserci più possibilità; così, anche in caso di problemi di disponibilità del gas, le navi sarebbero comunque state in grado di salpare e di eseguire le manovre. Il risultato è stata la tecnologia dual-fuel (DF), il terzo tipo di motore a gas nel portfolio prodotti di Wärtsilä, un motore in grado di funzionare sia a gas sia a gasolio”.

Durante il funzionamento a gas, il motore  Wärtsilä DF utilizza un processo di combustione Otto a miscela magra. Il gas viene miscelato all'aria prima delle valvole di aspirazione e la miscela viene infiammata da una piccola quantità di combustibile liquido pilota. I motori DF sono dotati di un sistema di alimentazione di riserva: se l’alimentazione a gas viene interrotta, il motore passa in modo immediato e automatico dal funzionamento a gas a quello a combustibile liquido a qualsiasi carico. Durante il funzionamento a combustibile liquido, i motori DF usano il normale processo diesel.
I motori Wärtsilä DF offrono l’elevata efficienza di un motore a gas unita alla possibilità di usare un combustibile di riserva (alla fine degli anni Novanta era la nafta leggera).

“Ora siamo in grado di usare qualunque tipo di combustibile, persino HFO - prosegue Troberg - I nostri motori DF offrono agli armatori e agli operatori completa flessibilità in termini di combustibile”.

Una solida base per lo sviluppo tecnologico

 Una questione fondamentale quando si sviluppano nuove tecnologie per motori è avere un buon progetto di partenza del motore.

“Questo è uno dei segreti del nostro successo - dice Troberg - Il motore diesel di Wärtsilä è una base solida e noi lo trasformiamo in un ottimo motore a gas adattandovi le tecnologie necessarie. Al suo interno Wärtsilä vanta tutte le competenze necessarie. Sappiamo come iniettare il gas, come incendiarlo e come controllare il processo di combustione con il sistema di automazione del motore. Siamo forti in tutte e tre le aree. Inoltre, poiché disponiamo di un motore di base già testato e in ottima forma, dover sviluppare solo tre componenti ci consente di inserirci rapidamente nel mercato”.

Motori a gas per tutte le applicazioni dei clienti

Dallo sviluppo dei motori a gas SG che Wärtsilä ha iniziato negli anni Novanta, l’efficienza termica è stata incrementata di quasi cinque punti percentuali e la potenza del motore (BMEP, pressione media effettiva del freno) è stata aumentata da 15 a 22 bar.

“Nei motori a gas abbiamo inoltre un’estesa gamma di output, da 2 MW a 18,61 MW - aggiunge Troberg - Nessun altro vanta un range così ampio. Una novità recente è il Wärtsilä 20DF che ci consente di fornire ai nostri clienti del settore marittimo una sala motori completa, compresi i motori ausiliari con funzionamento a gas. E l’ultimo arrivato in famiglia è il Wärtsilä 50SG. Disponibile nella versione a 18 cilindri, questo motore ad accensione comandata fornisce a centrali elettriche altamente efficienti e affidabili con potenza anche di 300 MW la flessibilità operativa necessaria a sostenere le fonti di energia rinnovabile. Tutti i motori racchiudono l'equilibrio fra potenza, tenori di NOx ed efficienza termica – prosegue - Grazie al nostro ottimo motore di base e alle competenze interne a tutto tondo, siamo sicuri di reggere le sfide future con motori a gas che rispettano le necessità di qualunque applicazione dei clienti”.

Leader nelle prestazioni ambientali

Nell’ottimizzare i motori per soddisfare le esigenze della clientela, le questioni ambientali si fanno sempre più importanti. Anche l’opinione pubblica influisce sempre più sulle operazioni, soprattutto quando si parla di emissioni. Si tratta di una sfida impegnativa perché, a differenza degli ingegneri che lavorano con specifici obiettivi quantificabili (g/kWh per il consumo di combustibile, g/kWh per le emissioni di NOx, €/kW per il costo del motore ecc.), di rado l’opinione pubblica fissa dei requisiti concreti delle prestazioni.

“Nel settore marittimo, la mancanza di requisiti misurabili complica la situazione – afferma ancora il direttore dei programmi di sviluppo tecnologico in Wärtsilä - Ad esempio, anche se a Miami alla gente dà fastidio la vista del fumo che esce da un motore, il fatto che il fumo si veda o meno dipende da molti fattori, fra cui il combustibile usato, la configurazione del tubo di scarico dell’imbarcazione, l’umidità, la temperatura dell’aria e la posizione del sole rispetto all'osservatore. E solo alcuni di essi si possono controllare”.

Nel caso dei motori a gas, mentre le emissioni di NOx sono trascurabili, quelle di metano non convertito, dette “methane slip”, sono oggetto di un'attenzione crescente. Oltre a essere un costo, il metano incombusto emesso da un motore è infatti un gas serra che contribuisce al surriscaldamento globale.

“La quantità di gas incombusto dopo la combustione in un motore a gas Wärtsilä è minima - spiega Troberg - Viene infatti intrappolato negli spazi della camera di combustione (fasce elastiche, fascia elastica anti-depositi, sedi delle valvole ecc.), dove la proporzione aria/combustibile fa sì che il gas non bruci durante la combustione ma che venga invece rilasciato non convertito insieme ai gas esausti durante lo scarico dei cilindri. Per assicurarci che nei nostri motori la quantità emessa di metano non convertito sia minima, utilizziamo due modi. Il continuo sviluppo delle tecnologie per la camera di combustione in modo da migliorare il processo di combustione (i nuovi prodotti Wärtsilä devono essere il termine di paragone quanto a efficienza, potenza ed emissioni di gas serra) e l’ossidazione del metano incombusto usando un catalizzatore. Tale tecnologia di comprovata efficacia di solito viene inclusa nei pacchetti di soluzioni di Wärtsilä e stiamo lavorando sodo per ridurne ulteriormente le dimensioni e il costo”.

 Stefania Vergani

Ultimo miglio verde parte da Bologna la nuova distribuzione nelle città

“Questo centro era nato vecchio, un dinosauro atterrato in un mondo in cui non aveva più mercato perché la grande distribuzione si era organizzata in proprio - afferma Andrea Segré, preside della facoltà di Agraria di Bologna e presidente del Caab - Con il rilancio ecologico ha trovato nuove funzioni basate sullo spreco zero: riduzione degli sperperi di cibo, acqua, energia, rifiuti e aumento dell’efficienza e del risparmio”.

Consegna carbon free

Il progetto prevede in una prima fase la consegna carbon free dell’ortofrutta a Bologna, con la prospettiva di estendere la logistica a impatto zero a tutte le merci. La premessa per lanciare l’operazione “Ultimo miglio green” è il tetto fotovoltaico con 25 mila pannelli realizzato su una superficie di 100 mila metri quadrati, l’equivalente di 10 campi di calcio. E’ un impianto solare da record che dà una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 5.250 tonnellate l’anno (710 volte il percorso della circonferenza terreste effettuato da un’auto diesel di media cilindrata) e, oltre a soddisfare il bisogno delle strutture interne, garantisce l’elettricità necessaria per alimentare la flotta verde dell’ultimo miglio. Un impianto avveniristico, che ha entusiasmato anche il senatore Harris McDowell, consulente di Barack Obama sulle rinnovabili, in visita al Caab per definire un accordo commerciale sull’esportazione di ortofrutta italiana nel porto di Wilmington, in Delaware. In particolare sono interessanti le prospettive aperte dalla logistica verde dell’ultimo miglio. Si calcola che il trasporto merci sia responsabile di circa un quinto delle emissioni inquinanti delle città italiane (fuori norma in circa la metà dei casi) e che la congestione del traffico provochi ingorghi e danni che valgono l’1% del Pil.

“Il progetto Caab è in linea con la sperimentazione più avanzata che si sta conducendo in Europa” spiega Elisa Morganti, impegnata in una ricerca su questi temi all’Ifsttar, l’istituto francese di tecnologia dei trasporti. “A Parigi, ad esempio, nell’ottobre scorso è diventato operativo un piano di abbattimento delle emissioni della grande distribuzione della catena Franprix che, in partenariato con l’operatore logistico Norbert Dentrassangle e il comune di Parigi, ha dato il via a un servizio giornaliero di container che viaggiano su fiume e strada”.

Progetto pilota a Parigi

 Ogni mattina una chiatta attracca al porto de la Bourdonnais, ai piedi della Tour Eiffel, con 26 container che, una volta scaricati, vengono collocati su veicoli a metano per rifornire gli 80 supermercati della catena nell’area cittadina. Ogni container trasportato via Senna rappresenta un risparmio annuale di quasi 10 mila chilometri su strada. E la previsione per il 2013 è trasportare ogni giorno 48 container in modo da ottenere una riduzione totale di almeno 450 mila chilometri percorsi su strada, con un taglio delle emissioni per 234 tonnellate di CO2 e 88.500 litri di carburante economizzati ogni anno. La trasformazione del Caab in un raccordo per la logistica verde dell’ultimo miglio potrebbe portare a una serie di ricadute positive sul piano economico oltre che ecologico. Solo il risparmio che deriverebbe da un’ora in meno di spostamenti al giorno per ogni veicolo impiegato in una città come Bologna potrebbe evitare danni per circa 10 milioni di euro l’anno.

Eduardo Cagnazzi

Formare per gestire lo Human Factor

L’espressione Human Factor nasce in ambiente nautico e aereonautico insieme ai primi studi sulla sicurezza e si configura come la disciplina che ha per oggetto di studio le persone mentre espletano le loro mansioni, il loro inserimento nell’ambiente di lavoro inteso in senso fisico ed interpersonale, il loro rapportarsi agli strumenti di  lavoro e alle procedure cui attenersi. L’obiettivo della ricerca in questa area disciplinare è il perseguire sicurezza ed efficienza.

La navigazione comporta sia la conduzione di un mezzo imponente sia la gestione di un fattore umano complesso, dato dall’equipaggio e dai passeggeri. Cui si aggiungono le interfacce con le attività in zona portuale ad esse collegate. Oltre a specifiche conoscenze e abilità tecniche, le persone diventano l’elemento fondamentale da presidiare, gestire, trasportare in sicurezza.

I concetti fondamentali che ruotano attorno alla disciplina dello Human Factor in situazioni di bordo e di terra riguardano i modelli di sicurezza, l’errore e le prestazioni umane, lo “human-machine interface” e l’interazione umana. Formare tutti gli operatori del comparto armatoriale a una più efficace interazione ha acquistato negli ultimi anni una maggiore rilevanza anche in relazione alla casistica degli incidenti, le analisi di settore infatti assegnarono le cause dapprima a stress, fatica, stanchezza, cause che si sono evolute in problemi di origine comportamentale come mancate sinergie in situazioni di emergenza, comunicazioni inefficaci (anche considerato l’aumento della multiculturalità soprattutto a bordo), conflitti interfunzionali.

Non tutti gli errori sono uguali, non tutti gli uomini sono uguali, non tutte le situazioni sono uguali: per sua natura lo human factor si pone come attività interdisciplinare che cerca di creare le condizioni per ottenere maggiore sicurezza e maggiore soddisfazione per i soggetti coinvolti in questa complessa attività umana. Sempre più diventa fondamentale lavorare sia su safety (protezione da evento non intenzionale), security (prevenzione da attacchi intenzionali) e emergency (che non riguarda più la prevenzione ma la protezione e il contenimento del pericolo soprattutto nel caso in cui il danno è già avvenuto, le strutture denominate “Crisis Management” ad esempio tendono a prendersi cura della gestione delle operazioni di risposta agli incidenti). Inoltre le compagnie di navigazione si stanno sempre più orientando verso attività di valutazione delle proprie risorse per inserirle in ruoli adeguati e addestrarle in modo focalizzato.

L’azienda RINA, storicamente attenta alla sicurezza in ambito navale, dispiega le sue vele su queste attuali tematiche di assetto e di comportamento, offrendo servizi formativi e di assessment per ogni categoria di risorse umane impiegate sia a bordo sia nelle strutture di coordinamento a terra.
Oltre alle più tradizionali aree formative sulla sicurezza e ai programmi di training tecnico-specialistici per il settore shipping, RINA infatti ha sviluppato una formazione sulla imprescindibile parte comportamentale, garantendo l’interdisciplinarità in questo ambito. La progettazione e l’erogazione dei nuovi programmi viene gestita dai due brand del gruppo dediti alla formazione: RINA Academy e SOGEA.

Il primo percorso proposto prende l’avvio proprio dal tema della gestione delle emergenze e va a lavorare su profili diversificati in quattro passi:

1. Gestione dello stress per l’equipaggio, con particolare focus sugli ufficiali di guardia. Obiettivi del programma: consapevolezza sulle reazioni individuali allo stress, sperimentare in simulatore situazioni di pressione, capacità di affrontare e risolvere gli elementi emozionali e relazionali in situazioni critiche.
2. Gestione dell’errore, pensato per tutti i ruoli di coordinamento, di bordo e di terra. Si lavora su: nascita e destino di un errore, sensibilità al contesto, responsabilità, apprendimento dagli errori, metodi di analisi delle conseguenze.
3. Gestione delle emergenze. Il corso si aggiunge alle esercitazioni e alla formazione obbligatoria in tema, e aiuta la creazione di “passenger awareness” per potenziare nei safety officers la capacità di trasferire ai passeggeri i concetti, assicurarsi il loro ascolto e l’assunzione dei principali comportamenti di sicurezza.
4. Gestione della crisi, consigliato a tutti i ruoli di coordinamento bordo-terra. Si tratta di un workshop in cui i partecipanti, che nella realtà potrebbero trovarsi a interagire in situazioni particolarmente critiche, realizzano preventivamente il corretto processo di comunicazione e si allineano su priorità di intervento e linguaggio comune.

La complessità del fattore umano trova quindi, attraverso la formazione, la possibilità di essere tradotto in pratiche e comportamenti gestibili e replicabili, allenando negli operatori di settore le competenze più trasversali di leadership, comunicazione e teamwork.

Barbara Visigalli

Training&Development Manager di SOGEA (gruppo RINA).

Il Gruppo RINA lancia il “Cruise Ship Centre”

La nuova iniziativa del gruppo italiano di certificazione convoglia le proprie esperienze e competenze a favore del settore crocieristico

In occasione del SeaTrade di Miami, il Gruppo RINA, società di certificazione e classificazione internazionale, ha lanciato il nuovo “Cruise Ship Centre of Excellence” creato con lo scopo di diventare il punto di riferimento di operatori, progettisti e costruttori dell’industria crocieristica.

Tale centro, che avrà sede in Italia, negli Stati Uniti e in Asia, consentirà di operare sia nei mercati emergenti sia in quelli già maturi e fornirà servizi innovativi, oltre a quelli già consolidati, di classificazione, revisione progettuale, valutazione del rischio e dell’efficienza energetica.

Paolo Moretti, General Manager Business Line Marine del Gruppo RINA, ha dichiarato:

“La recente riorganizzazione del nostro Gruppo ha permesso un impiego e una distribuzione delle risorse umane più efficiente, in modo da ampliare il nostro raggio di azione a nuovi paesi, offrendo servizi specifici dedicati agli armatori del settore crocieristico. Il “Cruise Ship Centre” riunisce al suo interno i più grandi esperti nel campo della sicurezza, della sostenibilità ambientale e degli aspetti tecnici e operativi delle navi passeggeri”.

“Ad oggi classifichiamo circa quaranta navi da crociera, offrendo servizi che vanno dalle attività standard di classificazione e certificazione, all’esecuzione di analisi di rischio, validazione di alternative design e applicazione dei criteri del Safe Return to Port relativamente alla capacità di un’imbarcazione di rientrare in porto in caso di emergenza (allagamento o incendio lieve) garantendo i servizi di base ai passeggeri. - ha continuato Paolo Moretti - Le compagnie di navigazione sono perfettamente a conoscenza dei rischi a cui quotidianamente vanno incontro, per questo risulta oltremodo necessaria una formazione accurata del personale per raggiungere una maggiore efficienza operativa, riducendo i rischi”.

I servizi specifici del Gruppo RINA rivolti al settore delle crociere vanno dai corsi di formazione tecnica e comportamentale del personale, alle analisi di rischio e ai servizi per l’implementazione delle performance operative e di sicurezza, ancora, dall’ottimizzazione delle procedure di controllo tecnico-sanitarie a un insieme di software per l’organizzazione e il monitoraggio continuo delle principali funzioni operative di bordo quali la manutenzione, la gestione degli ordini e dei costi e dei servizi alberghieri.

Il RINA è un Gruppo multinazionale capace di affiancare i clienti nello sviluppo e nella gestione delle diverse fasi delle loro attività. E’ in grado di mettere a disposizione la sua capacità di innovazione, la sua competenza, la sua integrità ed esperienza per il successo delle iniziative. Per garantire il più avanzato livello di competenza tecnica e di tempestività di intervento, il Gruppo Rina opera attraverso una rete di società dedicate ai diversi settori: Ambiente e Qualità, Energia, Shipping, Etica e Sicurezza, Agroalimentare e Sanità, Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e Trasporti. Con circa 280 milioni di euro di attività, oltre 2200 risorse, 140 uffici in 49 Paesi nel mondo, il RINA è oggi in grado di rispondere alle esigenze dei propri clienti ed e' allo stesso tempo riconosciuto quale interlocutore autorevole presso le principali Organizzazioni internazionali, contribuendo da sempre allo sviluppo di nuovi standard normativi.

Giacomo Canarsa

Servizi tecnico-nautici nei porti italiani: lo “scontro” continua

Federagenti, Autorità Portuale e Autorità Marittima al Propeller  veneziano

Sul problema della regolamentazione normativa dei servizi tecnico-nautici nei porti italiani non c’è accordo ma scontro tra chi sostiene il “monopolio del servizio” e chi, invece, come il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa,  ne vuole la liberalizzazione. E’ quanto emerso dal “burrascoso” meeting organizzato dall’International Propeller Club Port of Venice presso la Congress hall della VTP (Venezia Terminal Passeggeri) cui hanno partecipato, oltre al presidente del Porto Costa, il comandante della Direzione Marittima del Veneto e Capitaneria di Porto Amm. Tiberio Piattelli, il presidente di Federagenti Michele Pappalardo alla presenza di oltre 90 operatori, tra i quali i presidenti di società di rimorchio, ormeggiatori e piloti, terminalisti ecc.

”L’ampio dibattito – spiega  Massimo Bernardo, presidente del Port of Venice – anticipato dalla visita ai nuovissimi impianti per la movimentazione dei crocieristi realizzati nel terminal lagunare dalla VTP Engineering con l’innovativo sistema MBT (Multipurpose Boarding Tower) – ha dimostrato ancora una volta come burocrazia e monopoli acquisiti negli anni risultino dannosi alla competitività del nostro sistema portuale non solo dal punto di vista economico ma, soprattutto, per l’incertezza che regna sovrana tra chi – come il presidente del porto lagunare – chiede che siano le pubbliche istituzioni (Autorità Portuali e Autorità Marittime) a definire tariffe e modalità dei servizi e chi invece affida al confronto e alla concertazione nei tavoli di lavoro la soluzione dell’intricato busillis”.

Dunque il “braccio di ferro” è destinato a continuare anche dopo i vari ricorsi al TAR  mentre, in un mercato sempre più agguerrito, si attendono sentenze dalla magistratura per poter dire la parola fine a questa intricata situazione che si gioca tra il ruolo della pubblica amministrazione e il privato concessionario di tali servizi.

Basta ricorsi

In questo contesto il neoeletto presidente di Federagenti Michele Pappalardo, in linea con quanto dichiarato dal  presidente di Confitarma D’Amico, ha tra l’altro affermato che non si dia luogo ad ulteriori ricorsi e che venga quindi immediatamente riaperto un confronto responsabile tra erogatori e utenti dei servizi con obiettivi e tempi precisi, volto all’individuazione di proposte che, nel rispetto delle norme nazionali e comunitarie, porti a nuovi criteri e meccanismi di formazione e revisione delle tariffe di rimorchio e pilotaggio portuale.

“Ci troviamo in un momento particolarissimo della nostra economia – ha concluso il presidente di Federagenti - il mercato si presenta sempre più difficile ed agguerrito. Abbiamo già un notevole gap da colmare per la scarsa competitività dei nostri porti nei confronti dei nostri competitors sia europei che nordafricani. Non possiamo permetterci di correre anche il rischio di vedere dalla sera alla mattina e per un ordine di giustizia un sistema che “dal tutto regolamentato” passi al “tutto libero”.

Da parte sua l’Amm. Piattelli, richiamandosi al comma 1 Bis dell’art.14 della legge 84/94, quello che riguarda i servizi tecnico nautici di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio, cioè
servizi di interesse generale atti a garantire nei porti, ove siano istituiti, la sicurezza della navigazione e dell’approdo
ha auspicato che nel futuro provvedimento di liberalizzazione, si dovrebbe andare a riformare, di fatto, le sole regole di accesso alla fornitura dei servizi introducendo meccanismi concorrenziali tra gli aspiranti erogatori dei servizi limitando, in sostanza, successivamente ad un solo soggetto l’erogazione del servizio. Per quanto invece concerne gli aspetti tariffari,

“ferme restando le valutazioni della competente direzione generale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – ha proseguito l’ammiraglio – si ritiene che il sistema cosiddetto “rate of return”, inteso come rapporto tra il reddito che viene generato da un investimento e la corrispondente somma investita,  espresso come percentuale del capitale che viene impiegato, risulti il sistema che meglio contempla l’esigenza dell’utenza con quelle del fornitore del servizio non sottacendo la circostanza che le tariffe stesse vengono determinate e rinnovate in contradditorio con tutte le parti interessate. Di contro – ha concluso il comandante del Porto – il sistema da più parti proposto del “price cap” con il quale l’aumento delle tariffe non può superare un determinato valore calcolato sottraendo al tasso di inflazione sui beni di consumo una quota minima di aumento della produttività, costringerebbe l’impresa, nell’attuale contesto, alla minimizzazione dei costi che andrebbe ad incidere, inevitabilmente, sulla qualità del servizio prestato”.

Passera assegna 80 milioni di euro ai porti. Con quali criteri?

Ancora una volta il concetto di sistema non passa. Ed i porti continuano a perdere colpi, accontentandosi delle briciole, assegnate con decreti dell’ultimo momento, da un esecutivo che ha dimostrato ben poca attenzione e preparazione sul tema della logistica e della portualità.
Questa volta è stata l’erogazione ad alcuni porti,di risorse per costruire infrastrutture che rimarranno in disuso, fuori dalle logiche europee, senza una precisa pianificazione od un’equa ripartizione delle risorse in base  alle reali necessità del Paese, e soprattutto dei mercati.
Il ministro Corrado Passera ha assegnato 80 milioni di euro a poche Autorità Portuali: Genova, Savona, Civitavecchia, Gioia Tauro e Cagliari. Hanno ricevuto risorse, spiega il Ministero, quelle Autorità Portuali che hanno utilizzato, come previsto dalla norma, almeno l'80% dei finanziamenti ottenuti alla data del 31 dicembre 2009 per la realizzazione di opere infrastrutturali. Quindi chi ha già speso soldi in infrastrutture può continuare a spenderli, gli altri scali, pur importanti o strategici, no. Vengono premiate le Autorità Portuali maggiormente impegnate in termini di capacità di spesa, consentendo loro di continuare a effettuare investimenti. Ma la pianificazione del Sistema Italia? I corridoi europei? Le politiche europee del trasporto?
E non è il primo caso di assegnazione di fondi che ha aperto polemiche e perplessità, dato che a fine anno erano stati assegnati 100 milioni di euro per lo sviluppo del Porto offshore di Venezia suscitando, allora, l’accesa protesta di Assoporti e del Presidente del porto di Genova Luigi Merlo che non credeva nell’utilità dell’opera.

Risorse insufficienti

Al di là del fatto che le risorse stanziate sono insufficienti a sviluppare la portualità nel suo complesso rendendola competitiva nei confronti dei porti del northern range e di quelli della costa nordafricana, manca una strategia, una visione d’insieme, una valutazione delle vere priorità. Genova ad esempio riceverà 20 milioni di euro, pari ad un quinto di quanto assegnato a Venezia, mentre Savona, che aveva bisogno di 200 milioni di euro per lo sviluppo del terminal container di Vado, ne vede arrivare solo venticinque. Grasso che cola comunque rispetto ad altre situazioni. Gli hub di Gioia Tauro e Cagliari, strategici per i traffici containerizzati anche in considerazione degli investimenti privati che hanno attratto, hanno ricevuto solo pochi spiccioli come rimborso per il contenimento delle tasse portuali, misura adottata per non perdere ulteriori quote di traffico, mentre il porto di Gaeta, che nessuno conosce, ha ricevuto la fetta più grossa, ben 33 milioni di euro per sviluppare le attività commerciali. Quali??? Si sa che i porti di Roma non godono di traffici particolarmente consistenti, se non nel settore crocieristico, e vale solo per Civitavecchia.

Il problema è che i porti si fanno la guerra

quella dei poveri, sia nel settore crocieristico che in quello commerciale. E ogni Autorità Portuale mantiene il proprio piccolo feudo, cercando di ottenere il più possibile per sé, senza andare più in là del proprio naso, o del proprio molo. Manca una visione complessiva che guardi, oltre che ai porti, ai collegamenti con l’entroterra con la creazione di un sistema logistico efficiente, a partire da un sistema ferroviario che funzioni. La situazione appare ancor più grave se si pensa che l’Italia è il secondo paese in Europa nella movimentazione delle merci via mare, con 500 milioni di tonnellate (+1%), dopo la  Gran Bretagna, con 520 milioni di tonnellate, e prima dei Paesi Bassi con 492 milioni (-9%). A maggiore distanza troviamo la Spagna con 398 milioni (+6%), la Francia con 322 milioni (+3%) e la Germania con 296 milioni (+7%). Nel trasporto di persone, l'Italia raggiunge il primo posto, con 82 milioni di passeggeri (-7%), seguita dalla Grecia con 79 milioni (-8%) e dalla Danimarca con 42 milioni (-1%). Complessivamente nel 2011, i porti comunitari hanno movimentato 3,7 miliardi di tonnellate di merci. Questa cifra raggiunge quasi quella record di 3,9 miliardi di tonnellate, rilevata nel 2008 prima della crisi economica che ha causato un calo a 3,4 miliardi l'anno successivo. Il porto europeo che nel 2011 ha effettuato la maggior movimentazione di merci è Rotterdam con 370 milioni di tonnellate (-6%), seguito da Anversa con 169 milioni (+5%), Amburgo con 144 milioni (+9%), Marsiglia con 85 milioni (+3%) e Algeciras con 69 milioni (+17%). Nessun porto italiano appare tra i primi dieci di questa classifica, chiaro segno dell'elevata frammentazione dei nostri scali. Secondo il Ministero il provvedimento di riparto, è frutto di una complessa istruttoria coordinata dal Vice Ministro Mario Ciaccia, che ha coinvolto anche il Cipe e le regioni interessate. A Genova sono andati dunque 20 milioni di euro quale cofinanziamento dell'Accordo di programma del 28 luglio 2011 per l'area industriale di Sestri; 25 milioni a Savona per il completamento della Piastra multifunzionale di Vado; 33 milioni a Civitavecchia, in tranche annuali a partire dal 2013 e fino al 2021, e destinati all'infrastrutturazione del porto commerciale di Gaeta. Come compensazione dei minori introiti derivanti dall'azzeramento delle tasse di ancoraggio sono stati riconosciuti infine 3,3 milioni di euro a Gioia Tauro e circa 1 milione a Cagliari. Lo scalo portuale di Ravenna, ed altri scali, sono stati tagliati fuori. Diversi i commenti.

“Per noi di Genova - ha detto Merlo - questo è il primo passo, sono i primi 20 milioni necessari per il ribaltamento a mare dello stabilimento di Fincantieri di Sestri Ponente. Ci auguriamo che il ministero del Tesoro sblocchi anche gli altri 50 perché questo è il futuro dello stabilimento di Fincantieri a Sestri, tanto più se pensiamo che serviranno per la messa in sicurezza del rio Molassana, che è stata una delle cause dell'alluvione di Sestri”.

Ma non tutti sono soddisfatti a Genova.

“Per il porto di Genova è inammissibile ritardare di un solo giorno opere come il Terzo Valico e la Gronda  - ha dichiarato la Presidente uscente di Spediporto Roberta Oliaro - E' amaro e grave vedere come in Italia, in Liguria, a Genova, ci siano ancora tante resistenze alle infrastrutture. E' il momento di un confronto franco e aperto dove chi si oppone a una politica di investimenti e di rilancio si deve assumere le relative responsabilità per una politica orientata al non fare o, peggio, all'impedire. I servizi di logistica in Italia  - continua la Oliaro - quotano oggi circa 200 miliardi di euro, quasi il 13% del Pil; nel 2012, tra dipendenti diretti, indiretti e indotto, questi servizi danno lavoro a un milione di persone. Ciononostante in Italia si continua a ignorare colposamente l'importanza del settore della logistica. L'Italia sta a guardare mentre in tutte le principali economie del mondo si scommette e investe in infrastrutture, in economia del mare e logistica, per sostenere sviluppo ed occupazione”.

Si accontentano a Savona.

“I 25 milioni di euro destinati alla piattaforma Maersk sono l'ultimo tassello di un'operazione avviata già da mesi. La firma del decreto da parte del ministro dello Sviluppo economico Passera – dichiara il presidente dell'Autorità Portuale di Savona, Gianluigi Miazza - è il traguardo di un percorso iniziato dopo la visita, a novembre, del viceministro delle Infrastrutture Mario Ciaccia che ci aveva rassicurati sull'arrivo del finanziamento”.

Per la realizzazione dell'opera è prevista una spesa di 300 milioni di euro così ripartita: 125 mln dai decreti della Finanziaria 2007, 81 mln dai fondi non spesi dai porti, altri 69 mln dalle risorse recuperate e non spese e 25 mln dai fondi per le infrastrutture.

 “Quest'anno - ha aggiunto Mazza - sarà avviato il Piano Operativo Triennale, con la consegna, a settembre, del nuovo terminal al Palacrociere che consentirà di aumentare ancora il traffico crocieristico, fortunatamente in forte ripresa dopo la vicenda della Concordia dell'anno scorso”.

Preoccupazione invece a Gioia Tauro

dove l’arrivo di 3,3 milioni di euro come compensazione dei minori introiti derivanti dall’azzeramento delle tasse di ancoraggio dimostra la scarsa attenzione del governo nazionale allo scalo calabrese.

 “La tanta sbandierata autonomia finanziaria dei porti - dichiara il consigliere regionale Giordano - non può determinare delle iniquità nell’utilizzo dei fondi con una struttura portuale, quale quella di Gioia Tauro, condannata sistematicamente al ruolo di Cenerentola, mentre, stranamente, altre infrastrutture ricevono maggiori attenzioni. A questo quadro desolante si aggiunge, rileva il consigliere regionale, la preoccupante situazione provocata dai rincari delle tasse portuali in seguito al decreto interministeriale Trasporti Finanze che ha adeguato gli importi dei tributi portuali con aumenti del 30% quest’anno e di un ulteriore 15% dal 2014 delle tasse di ancoraggio e delle tasse sull’imbarco e sbarco delle merci nei porti. Insomma - conclude Giordano - una combinazione negativa che rischia di far allontanare dal nostro paese e in particolare dal porto di Gioia Tauro, che non riesce ad usufruire di stanziamenti governativi più corposi, i grandi gruppi armatoriali internazionali”.

 Sabrina Bertini

Agroindustriale e turismo tengono a galla il Sud Italia

Se il 2012 è stato un anno buio per l’Italia, con la base produttiva che si è ulteriormente ristretta e la coesione sociale messa a dura prova, lo è stato ancora di più per il Mezzogiorno. Che si mantiene a galla solo in due comparti: quello agroindustriale e il turismo. Riportata sotto controllo la crisi dei debiti sovrani, le poche riforme avviate a livello nazionale - lavoro, welfare e liberalizzazioni - avranno effetti positivi solo nel lungo periodo.
Nel frattempo, l’occupazione scenderà ancora dello 0,3% per tornare a crescere ad un ritmo dello 0,5% solo dal 2014. A pagarne le conseguenze sarà proprio il Sud. Se, secondo la radiografia dell’Osservatorio Banche Imprese sul valore aggiunto dei comuni del Mezzogiorno sono del tutto negativi i principali rilevatori economici nazionali, diventano addirittura allarmanti per le regioni del Mezzogiorno, che registreranno ancora le peggiori performance. Secondo l’OBI, in quest’area del Paese il Pil scenderà dell’1% e crescerà in media appenda dello 0,4% dal 2014. In calo dello 0,8% anche l’occupazione che si attesterà a +0,3% soltanto a fine 2016.

Previsioni dell’OBI

In questo scenario, le regioni più penalizzate saranno Campania, Puglia, Sardegna e Basilicata, ma in mezzo al guado è anche il Lazio. Turismo, agroindustria e servizi potranno fare da traino alla crescita di queste regioni, che sconteranno i mancati investimenti in nuove tecnologie, capitale umano e poli industriali. Secondo l’OBI lo sviluppo può passare proprio per un tipo di turismo in grado di attrarre alta capacità di spesa. Il Sud pesa per il 20% sul totale nazionale, ma l’offerta è ancora fragile e la capacità ricettiva è utilizzata solo al 40% del suo potenziale. Fanno eccezione località come Capri, Siracusa, Sorrento e Amalfi che producono il più alto valore aggiunto e registrano anche una buona presenza di attività legate al terziario. Ciononostante, si tratta di comparti che da soli non riusciranno a garantire un solido sviluppo nei prossimi anni.

Sviluppo secondo il modello Tac 3

Da qui, secondo l’organismo pugliese, la necessità di innescare politiche di sviluppo territoriali su base locale secondo il modello Tac 3: Turismo e territorio; Agricoltura e agroindustria; Creatività, cultura e energia verde. Salvaguardando, tuttavia, il tradizionale Tac rappresentato da Tessile, abbigliamento e calzature e i presidi della grande industria di base, meccanica, aeronautica, cantieristica navale e chimica insediate al Sud. Oltre a questi interventi, afferma il direttore generale dell’OBI, Antonio Corvino, occorre rafforzare la lotta alla criminalità ed alle illegalità ed individuare una più equilibrata distribuzione delle competenze tra governo centrale e periferia:

“Oggi gli strumenti disponibili soffrono di duplicazioni di obiettivi programmatici, oltre che di farraginosità, che ne sconsigliano l’utilizzo. Ciò induce a ritenere che gli ambiti settoriali vadano suddivisi in modo chiaro, demandando quelli che sono caratterizzati da maggiori requisiti di massa critica di risorse da attivare alla competenza del centro, lasciando al territorio la possibilità di decidere secondo le proprie vocazioni e specificità. Come vanno concentrati gli sforzi nello sviluppo delle aree più forti e dinamiche, in modo da trascinare quelle più deboli circostanti tramite logiche di filiera e la creazione di distretti e corridoi per la logistica”.

Come è indispensabile sperimentare interventi innovativi e progetti-pilota da affidare ad una gestione locale.

 “In questa logica, è indispensabile - commenta Corvino - rivalutare lo strumento della Sovvenzione Globale per promuovere lo sviluppo. Tale strumento, cofinanziato dalla Ue, è destinato ad iniziative di sviluppo locale, gestito da un organismo intermedio radicato sul territorio, in modo da coinvolgere i principali stakeholders presenti localmente”.

Eduardo Cagnazzi 

Il Gruppo Grimaldi vince il premio Fornitore dell’Anno 2012

Mercoledì 13 marzo, durante la 21a cerimonia annuale di premiazione del Fornitore dell’Anno, General Motors ha scelto Il Gruppo Grimaldi come uno dei suoi migliori fornitori. L’evento si è svolto al Museo di Storia Afroamericana Charles H. Wright di Detroit.

Da sinistra: Costantino Baldissara, Commercial, Logistics and Operations Director, Grimaldi Group e  Daniel F. Akerson, Chairman & CEO, General Motors Co.

“E’ per noi un grande onore aver ricevuto per la dodicesima volta questo prestigioso premio da uno dei nostri maggiori clienti - ha affermato Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi - Questo riconoscimento è per noi fonte di grande soddisfazione ed è il risultato di un impegno costante del nostro Gruppo ad offrire servizi logistici di alta qualità alla General Motors” conclude Emanuele Grimaldi.

Il Gruppo Grimaldi è stato uno degli 83 fornitori premiati da GM, che hanno superato costantemente le aspettative di GM grazie al proprio carattere innovativo, alla fornitura puntuale di prodotti e servizi di qualità e all’eccezionale creazione di valore. Si tratta della 12a volta che il gruppo partenopeo riceve il premio di Fornitore dell’Anno negli ultimi 13 anni.

“Il Gruppo Grimaldi ha svolto un ruolo importantissimo per il raggiungimento degli eccellenti risultati ottenuti da GM nel 2012 con la sua dedizione e l’impegno volto a superare costantemente le nostre aspettative grazie al proprio carattere innovativo, alla fornitura puntuale di prodotti e servizi di qualità elevata e all’eccezionale creazione di valore - ha dichiarato Grace Lieblein, GM vice president, Global Purchasing e Supply Chain - Siamo molto felici di premiare il Gruppo Grimaldi, che consideriamo un fornitore di livello mondiale”.

Il premio di Fornitore dell’Anno viene assegnato a meno dell’1 per cento dei quasi 18.500 fornitori di GM in tutto il mondo. I vincitori vengono premiati per l’apporto di tecnologie innovative, la loro qualità superiore, la gestione dei momenti di crisi e l’offerta di soluzioni a costo competitivo.
Con oltre 60 anni di esperienza nello shipping, il Gruppo Grimaldi è specializzato nelle operazioni di navi roll on/roll off, car carrier e traghetti passeggeri. E’ un vettore consolidato per i più grandi costruttori automobilistici ai quali offre servizi di logistica integrata basati sul trasporto marittimo. In particolare alla General Motors, il Gruppo Grimaldi offre servizi logistici per il trasporto di veicoli GM tra il Nord Europa, il Mediterraneo, l’Africa Occidentale, il Nord e Sud America.
I vincitori del premio Fornitore dell’Anno vengono selezionati da un team globale di dirigenti GM responsabili dei settori acquisti, tecnico, qualità, produzione e logistica.

l’Alfa Romeo del futuro con la scocca in carbonio di ADLER

È dalle ceneri di uno stabilimento di 38 mila metri quadrati e di un'area industriale quasi abbandonata, quella di Airola, in provincia di Benevento, che rinasce lo sviluppo. Qui, dove gli investimenti del passato sono evaporati alla luce della speculazione per mano di imprenditori che, dopo aver ottenuto i finanziamenti pubblici, a distanza di tre anni hanno dichiarato il fallimento del proprio piano industriale, fiorisce una sorta di santuario produttivo, leader in Italia della componentistica per automobili.

Protagonista del nuovo corso è Paolo Scudieri, imprenditore nel campo dell’automotive con l’Adler e con il pallino dell’automobilismo. Lo stabilimento di Airola, Tecno Tessile Adler, infatti, sarà impegnato nella realizzazione del telaio in fibra di carbonio della nuova 4C Alfa Romeo.

“La Campania, secondo un recente studio di Srm (il centro studi di Sanpaolo-Banco di Napoli, di cui è presidente) - dichiara il patron della Adler - detiene la leadership nel Sud Italia nel campo della produzione automobilistica, il 9,3% della performance nazionale, per un totale di 13.750 addetti distribuiti su 159 siti produttivi. E a livello nazionale, è terza in Italia dopo Piemonte e Lombardia. Il settore genera un valore aggiunto in questa regione di 766,5 milioni di euro, pari al 10% del valore aggiunto manifatturiero. E qui ad Airola ribadisce il ruolo centrale della regione in questo settore, scrivendo una pagina nuova, una pagina positiva, nell'ambito della storia di una crisi economica che sembra non voler passare”.

Per Scudieri si tratta di una produzione nuova e rivoluzionaria, capace già di guardare oltre confine.

“Il nostro obiettivo è dare vita ad una realtà dotata di competenze specialistiche e know-how tali da competere con successo sul mercato come produttore di eccellenza di componenti in materiale composito. Non è un punto di arrivo, per Adler rappresenta una nuova partenza, una nuova sfida. Stiamo scrivendo una pagina nuova scommettendo sui nostri valori di riferimento: l’innovazione e l’internazionalizzazione. Senza però dimenticare il territorio. Lo facciamo grazie alla fiducia rinnovataci dalla Fiat per una delle produzioni destinate ad un marchio automobilistico sinonimo di classe ed eleganza, l’Alfa Romeo”.

Il nuovo sito industriale si avvale della consulenza del Cnr ed è stato realizzato grazie ad investimenti pubblici (30 milioni della Regione Campania destinati all'area di crisi di Airola) e privati che hanno consentito l'assorbimento di 108 lavoratori in cassa integrazione. Questi i principali numeri del nuovo stabilimento, il più grande in Italia destinato alla produzione di componenti in fibra di carbolio per l’industria automotive: 38mila metri quadrati per le lavorazioni, 2.400 per gli uffici, altri 3.325 per i preimpegnati.

Per il gruppo napoletano, quello beneventano è un altro tassello del mosaico di sviluppo della società che nei mesi scorsi ha consolidato con una partnership impegnativa la collaborazione con il Cavallino rampante di Maranello, di cui è storico fornitore. Una partnership che poggia sulla convinzione che solo l’innovazione possa garantire credibilità e competitività nel mondo. Il gruppo oggi conta 58 stabilimenti in 18 paesi, sette siti di ricerca e sviluppo per un fatturato consolidato di circa 900 milioni di euro, dei quali il 4% è investito proprio in innovazione di prodotto e di processo. Soprattutto nell’ambito dei materiali avanzati performanti i termini funzionali ed estetici e delle relative tecnologie di lavorazione.

Eduardo Cagnazzi

Qin – L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta

Il 15 marzo scorso il Bernisches Historisches Museum di Berna, in Svizzera, ha inaugurato la grande esposizione temporanea «Qin – L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta». Fino al 17 novembre 2013, su una superficie espositiva di 1200 mq saranno di scena Qin Shi Huangdi, Primo Imperatore della Cina, e il suo spettacolare esercito di terracotta.
L’esposizione, sostenuta da UBS in veste di Presenting Sponsor, presenta dieci figure di terracotta e altri 220 reperti originali provenienti dalla Cina, e racconta al pubblico svizzera e centro europeo un capitolo fondamentale della storia di questo paese.

L’esposizione si articola in tre sezioni: la nascita dell’impero cinese nel 221 a.C., la figura enigmatica del Primo Imperatore e il suo monumentale mausoleo con lo spettacolare esercito di terracotta e, infine, l’eredità che questo personaggio storico ha lasciato alla Cina di oggi. L’elegante impianto architettonico dell’esposizione consente ai visitatori di seguire l’ascesa della dinastia
Qin, che trasformò il proprio principato in un impero, e di capire l’importanza che il Primo Imperatore ha rivestito per la Cina odierna. Il fiore all’occhiello dell’esposizione è rappresentato da dieci figure di terracotta a grandezza naturale che fanno parte del gigantesco mausoleo di Qin Shi Huangdi. Oltre a offrire un impressionante spaccato dell’aldilà immaginato dal Primo Imperatore, queste statue sono anche una delle più spettacolari scoperte archeologiche di tutti i tempi che non si esita a definire l’ottava meraviglia del mondo.

Da principato a dinastia imperiale
La prima sezione dell’esposizione è dedicata alla trasformazione del principato di Qin prima in regno e poi in impero. Quelli compresi tra il IX secolo e il 210 a.C. sono anni fiorenti durante i quali vengono eretti palazzi sontuosi, l’artigianato prospera e, nella capitale Xianyang, le classi al potere conducono una vita agiata. Tra il 230 e il 221 a.C. Ying Zheng, re di Qin, sottomette sei regni creando un unico grande impero. Da allora, si autoproclama Primo Imperatore Qin con il nome di Qin Shi Huangdi. Per tenere unito il suo immenso regno, gli conferisce una struttura amministrativa centralizzata e lo governa con pugno di ferro. Fa erigere la Grande Muraglia collegando fra loro le cinte murarie preesistenti, unifica il sistema monetario e i sistemi di misura e uniforma la scrittura che ancora oggi è un importante elemento unificante della multietnica Repubblica Popolare Cinese.

Il mausoleo del Primo Imperatore

La seconda spettacolare sezione dell’esposizione conduce i visitatori nel cuore del mausoleo del Primo Imperatore e tenta di dare un’idea delle enormi dimensioni dell’area archeologica, non ancora venuta completamente alla luce. Oltre a un esercito di 8000 soldati posti a guardia della tomba dell’Imperatore, il mausoleo contiene numerose statue di burocrati, probabilmente incaricati di amministrare gli affari dell’Imperatore nell’aldilà, ma anche figure di musici, acrobati e animali per il suo divertimento. “Questi reperti consentono di fare un salto indietro nel tempo all’epoca del Primo Imperatore della Cina e permettono di vivere la storia: i visitatori possono guardare negli occhi le figure di terracotta, quasi in un dialogo a tu per tu” spiega la curatrice dell’esposizione Maria Khayutina.
“ La camera funeraria di Qin Shi Huangdi non è stata ancora aperta - aggiunge il direttore del museo Jakob Messerli - Questo mistero non ancora svelato esercita un fascino enorme ed è proprio questo che vogliamo far percepire al pubblico con la nostra straordinaria esposizione”, continua Messerli, che è anche il responsabile della mostra.

L’eredità del Primo Imperatore

La dinastia Qin ebbe un periodo aureo di breve durata, appena 15 anni, e fu rovesciata nel 207 a.C. Tuttavia, la terza e ultima sezione dell’esposizione spiega che essa lasciò un’impronta indelebile sulla Cina di oggi. Basti pensare che l’impero cinese continuò a essere amministrato in maniera centralizzata fino al 1911. A tutto oggi Qin Shi Huangdi è molto presente nella coscienza storica dei cinesi, mentre nel mondo occidentale non si sa quasi nulla di lui. «Raccontando di questo  personaggio e della sua eredità - spiega Jakob Messerli - l’esposizione apre una finestra sulla storia della Cina e consente a un vasto pubblico di avvicinarsi al Regno di Mezzo».

Impegno culturale di UBS

Senza il sostegno di un’importante realtà economica non sarebbe stato possibile realizzare un’esposizione di questa portata. A proposito dell’impegno di UBS in campo culturale, Lukas Gähwiler, CEO UBS Svizzera, ha dichiarato: «UBS promuove con convinzione e passione eventi culturali nazionali di altissimo livello. La nostra attività di sponsoring dimostra il nostro profondo attaccamento alla Svizzera. Siamo onorati di sostenere l’esposizione “Qin – L’Imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta” promuovendo il confronto con l’affascinante storia e cultura della Cina».

Reperti originali provenienti da musei e istituti archeologici della Cina

L’esposizione, che si potrà vedere solo a Berna, è stata organizzata dal Bernisches Historisches
Museum in collaborazione con lo Shaanxi Provincial Cultural Relics Bureau e lo Shaanxi Cultural Heritage Promotion Centre, Repubblica Popolare Cinese.
L’esercito di terracotta di Qin Shi Huangdi (259 – 210 a.C.), Primo Imperatore della Cina, fu rinvenuto casualmente nel 1974 nella provincia cinese di Shaanxi, a 40 km dal capoluogo
Xi’an. Il poderoso esercito di 8000 guerrieri a grandezza naturale fa parte di un gigantesco
mausoleo al cui centro è rappresentata la terra. L’esercito di terracotta è una delle più spettacolari
e celebri scoperte archeologiche di tutti i tempi. Dal 1987 fa parte del patrimonio mondiale dell’umanità dell’UNESCO e spesso è definito l’ottava meraviglia del mondo. Qin Shi Huangdi è una figura tanto controversa quanto determinante per la storia cinese: sottomise e unificò gran parte della Cina moderna; avviò la costruzione della Grande Muraglia; unificò il sistema monetario, i pesi e le misure; infine uniformò il sistema di scrittura, che divenne uno degli elementi unificanti dell’immenso impero cinese.